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Weitere Reaktionen zum BVWP

Weitere Reaktionen zum BVWP

09.05.16 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Nach der Veröffentlichung der Entwürfe zum neuen Bundesverkehrswegeplan hat man sich vor allem bei der Initiative Deutschlandtakt zufrieden gezeigt. Der Verband strebt einen deutschlandweit vertakteten öffentlichen Verkehr an: Vom Hochgeschwindigkeits-ICE bis zum Bus, der die Dörfer erschließt.

Der Gedanke ist, wie bereits bei der VCD-Studie Bahn 21 einige Jahre zuvor, dass das ÖV-Gesamtsystem der beständigen Verfügbarkeit des eigenen Autos etwas entgegensetzen muss. Das ist in dem Fall der integrale Taktfahrplan. Dieser macht die Fahrtzeiten leicht merkbar und sichert komfortable Anschlüsse, sodass Wartezeiten die Reisezeiten nicht unangemessen lang machen.

Inzwischen haben alle Bundesländer ihre landesweiten Taktfahrpläne eingeführt, das möchte man bei der Initiative Deutschlandtakt auch auf den SPFV ausweiten. Die Machbarkeit eines solchen Taktverkehrs wurde derweil durch das Bundesverkehrsministerium geprüft und man kam zu einem positiven Ergebnis. Anders als bisher werden nun in Zukunft neue Schienen-Ausbauprojekte auf Basis der Kapazitätsengpässe im Netz und eines künftigen Taktfahrplans mit besseren Anschlüssen konzipiert und priorisiert.

Dabei sind erstmals 750 Millionen Euro für noch nicht konkret geplante Verbesserungsmaßnahmen vorgesehen, um die für den Deutschland-Takt entscheidend wichtigen vielen kleinen Verbesserungen (zusätzliche Ein- und Ausfahrmöglichkeiten in den Bahnhöfen, Gleise und Weichenverbindungen, Signale und ähnliches) nachrüsten zu können.

Denn entscheidend ist bei der Fahrt zwischen zwei Hauptbahnhöfen bzw. Knotenpunkten nicht die Höchstgeschwindigkeit, sondern die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: So nutzt es wenig, wenn man erst mehrere Kilometer sehr langsam fahren muss, nur um die verlorene Zeit dann auf einer Rennstrecke wieder aufzuholen. So fährt ein ICE etwa zwischen dem Beginn der Schnellfahrstrecke in Troisdorf und dem Kölner Hauptbahnhof sehr langsam. Ausweichfahrten über die Kölner Südbrücke dauern unter Umständen noch länger, verhindern aber einen Fahrtrichtungswechsel im Hauptbahnhof.

Ein anderes Beispiel ist die Schnellfahrstrecke zwischen München und Nürnberg. Diese endet rund zehn Kilometer v