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Weitere Reaktionen zum BVWP

Weitere Reaktionen zum BVWP

09.05.16 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Nach der Veröffentlichung der Entwürfe zum neuen Bundesverkehrswegeplan hat man sich vor allem bei der Initiative Deutschlandtakt zufrieden gezeigt. Der Verband strebt einen deutschlandweit vertakteten öffentlichen Verkehr an: Vom Hochgeschwindigkeits-ICE bis zum Bus, der die Dörfer erschließt.

Der Gedanke ist, wie bereits bei der VCD-Studie Bahn 21 einige Jahre zuvor, dass das ÖV-Gesamtsystem der beständigen Verfügbarkeit des eigenen Autos etwas entgegensetzen muss. Das ist in dem Fall der integrale Taktfahrplan. Dieser macht die Fahrtzeiten leicht merkbar und sichert komfortable Anschlüsse, sodass Wartezeiten die Reisezeiten nicht unangemessen lang machen.

Inzwischen haben alle Bundesländer ihre landesweiten Taktfahrpläne eingeführt, das möchte man bei der Initiative Deutschlandtakt auch auf den SPFV ausweiten. Die Machbarkeit eines solchen Taktverkehrs wurde derweil durch das Bundesverkehrsministerium geprüft und man kam zu einem positiven Ergebnis. Anders als bisher werden nun in Zukunft neue Schienen-Ausbauprojekte auf Basis der Kapazitätsengpässe im Netz und eines künftigen Taktfahrplans mit besseren Anschlüssen konzipiert und priorisiert.

Dabei sind erstmals 750 Millionen Euro für noch nicht konkret geplante Verbesserungsmaßnahmen vorgesehen, um die für den Deutschland-Takt entscheidend wichtigen vielen kleinen Verbesserungen (zusätzliche Ein- und Ausfahrmöglichkeiten in den Bahnhöfen, Gleise und Weichenverbindungen, Signale und ähnliches) nachrüsten zu können.

Denn entscheidend ist bei der Fahrt zwischen zwei Hauptbahnhöfen bzw. Knotenpunkten nicht die Höchstgeschwindigkeit, sondern die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: So nutzt es wenig, wenn man erst mehrere Kilometer sehr langsam fahren muss, nur um die verlorene Zeit dann auf einer Rennstrecke wieder aufzuholen. So fährt ein ICE etwa zwischen dem Beginn der Schnellfahrstrecke in Troisdorf und dem Kölner Hauptbahnhof sehr langsam. Ausweichfahrten über die Kölner Südbrücke dauern unter Umständen noch länger, verhindern aber einen Fahrtrichtungswechsel im Hauptbahnhof.

Ein anderes Beispiel ist die Schnellfahrstrecke zwischen München und Nürnberg. Diese endet rund zehn Kilometer vor Nürnberg und wird in eine zweigleisige Bestandsstrecke eingeschliffen. Ein Großteil der dort gewonnen Zeit wird auf den letzten Kilometern wieder vertrödelt. Das steht dem Nutzen von Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene diametral entgegen.

Um optimale Fahrpläne mit guten Anschlüssen für die Fahrgäste (und ausreichend Fahrmöglichkeiten für den Güterverkehr) sicherzustellen, sind insbesondere solche kleinen Maßnahmen im vordringlichen Bedarf vorzusehen. Eine ausreichende Finanzierung dieser kleinen Maßnahmen wie auch der Knotenausbauvorhaben ist dabei notwendig; die Initiative erwartet daher eine wesentliche Aufstockung dieser Position.

Der Deutschland-Takt soll auch im kommenden Bundesschienenwege-Ausbaugesetz als Grundlage für den zukünftigen Infrastrukturausbau auf der Schiene festgeschrieben werden. In einem mehrjährigen Verfahren müssen die Planungen für das künftige Taktsystem des Fernverkehrs mit der Weiterentwicklung der regionalen Taktfahrplansysteme in den Bundesländern und den Anforderungen des Güterverkehrs abgestimmt und sämtliche Infrastrukturmaßnahmen des vordringlichen Bedarfs im Sinne der Ziele des Deutschland-Takts im Detail ausgeplant werden.

Dieses Konzept unterstützen im Grundsatz auch die Allianz pro Schiene und der Verband der Deutschen Bahnindustrie. Allerdings: Der Anteil der Eisenbahn an den Gesamtgeldern liegt bei vierzig Prozent. 55 Prozent sollen in den Straßenverkehr fließen, zehn Prozent in die Wasserstraßen.

Obwohl die Eisenbahn einen Marktanteil am Gesamtverkehr von etwa neun Prozent hat, sind der Allianz pro Schiene die vierzig Prozent Investitionsanteile noch zu wenig. Man fordert eine radikale Senkung der Investitionsgelder für die Straße.

„Die Klimawirkung der Schiene wird so für die nächsten Jahrzehnte unter Wert verkauft, der Bundesverkehrswegeplan 2030 hat die alte straßenlastige Schlagseite. Der Bund muss nachjustieren, um eine neue umweltverträgliche Mobilität auf den Weg zu bringen.“ Dies gilt auch für die Leit- und Sicherungstechnik. DB Netz hat bis heute zum Teil Stellwerke aus der Zeit des Kaiserreiches. Eine Modernisierung würde die Schiene leistungsfähiger machen und für die Bahnindustrie lukrative Geschäftspotentiale eröffnen.

 

Stefan Hennigfeld

Redaktioneller Leiter

Zughalt e.V.

Siegfriedstr. 24a

58453 Witten

Zughalt.de