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PZB – Was ist das eigentlich?

Hinweis: Der Artikel vom 02.02.2011, der sich ausführlich mit der Thematik "PZB" befasst hat. Es hat sich seinerzeit um eine technisch nicht gesicherte Eisenbahnstrecke gehandelt.

 

PZB – Was ist das eigentlich?

02.02.11 Autor:Stefan Hennigfeld

 

Gerade nach dem Unfall in Hordorf am vergangenen Samstag Abend hört der Leser in allen Medien ständig die Worte „PZB“ und „Zugbeeinflussung“. Doch was genau versteckt sich eigentlich hinter dem Begriff „PZB“? Die „Punktförmige Zugbeeinflussung“, kurz auch „PZB“ genannt, kann, wie der Name schon sagt, vorallem an den Vorsignalen und Signalen einer Strecke für eine Beeinflussung der Zugfahrt sorgen.

Diese Beeinflussung erfolgt aber nur, wenn sie erforderlich ist. Ebenso sind die Ankündigungen für Geschwindigkeitsreduzierungen auf Geschwindigkeiten unter 100 km/h sowie Prüfabschnitte zur Überwachung der aktuell zulässigen Höchstgeschwindigkeit solche Überwachungspunkte. Für Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h ist die Anwendung dieses Verfahrens zwingend erforderlich, darunter kann sie optional eingebaut werden.

(Hinweis: Bei den weiteren Ausführungen in diesem Artikel wird die sogenannte PZB90 betrachtet. Diese ist zurzeit das neuste und meistverbreiteste PZB-System.)

Wenn der Zug „grün“ hat, also mit unverminderter Geschwindigkeit weiterfahren darf, gibt es keine Beeinflussung durch die PZB. Die Signale hierfür heißen am Vorsignal Vr1 (Fahrt erwarten) und am Hauptsignal Hp1 (Fahrt). Sollte der Triebfahrzeugführer bei seiner Fahrt allerdings auf ein Vorsignal stoßen, das ihm durch das Signal Vr2 (Langsamfahrt erwarten) eine zu erwartende Langsamfahrt mit z.B. 40 km/h oder mit dem Signal Vr0 (Halt erwarten) einen zu erwartenden Halt vor dem Hauptsignal in etwa 1000 Metern Entfernung ankündigt, so muss er bestätigen, dass er dieses Signal wahrgenommen hat und seine Geschwindigkeit anpassen.

Hierfür befindet sich am Vorsignal ein Magnet, der mit einer Frequenz von 1000 Hz schwingt sowie ein weiterer am Hauptsignal mit einer Frequenz von 2000 Hz. An den Zügen befindet sich ein passendes Gegenstück hierzu, welches gegebenenfalls die Technik des Fahrzeugs beeinflusst.

So muss der Triebfahrzeugführer für die Bestätigung eines der oben genannten Signale die sogenannte „Wachsamkeitstaste“ betätigen. Sollte er dies nicht immer von drei Sekunden nach der Überfahrt des am Gleis befindlichen Magneten durchführen, veranlasst die Technik eine Zwangsbremsung und entlüftet die Hauptluftleitung hierfür komplett. Dadurch werden die Bremsen des Zuges komplett angelegt und es kommt zu einer für die Fahrgäste gefühlt harten Bremsung bis zum Stillstand.

Wenn der Fahrer allerdings die Taste ordnungsgemäß bestätigt, beginnt eine Überwachungszeit, innerhalb derer der Zug eine bestimmte Geschwindigkeit unterschreiten muss. Hierbei werden drei Geschwindigkeitsstufen, abhängig von der Höchstgeschwindigkeit des Zuges und der Bremsart/-stärke, unterschieden, die zwischen 55 und 90 km/h liegen. Danach kann sich der Zug mit dieser Maximalgeschwindigkeit dem Signal annähern, ohne eine Zwangsbremsung zu erhalten.

Sollte er zwischendurch anhalten, würde eine weitere Überwachung greifen, die dafür sorgt, dass der Zug bis zum Signal nicht wieder zu stark beschleunigt. Diese Geschwindigkeit liegt bei 45-25 km/h.

An einigen Stellen im Netz der DB gibt es noch so genannte 500Hz-Magneten 150m vor dem Hauptsignal, die zusätzlich zu den 1000Hz-Magneten an den Vorsignalen überwachen, dass eine bestimmte Geschwindigkeit vor dem haltzeigenden Signal nicht überschritten wird.

Unabhängig davon, ob es diese 500Hz-Magnete an der entsprechenden Stelle nun gibt oder nicht, ist zumindest durch das Verfahren schonmal sichergestellt, dass der Zug sich einer Gefahrenstelle nicht mehr mit voller Geschwindigkeit nähert.

Sollte nun der Triebfahrzeugführer wider Erwarten das rote Signal einfach passieren, würde durch den 2000Hz-Magnet eine Zwangsbremsung ausgelöst, um den Zug zum Halten zu zwingen. Eine Weiterfahrt nach einer solchen Zwangsbremsung ist erst nach der Erlaubnis durch einen Befehl des Fahrdienstleiters, der für die Signale zuständig ist, erlaubt.

Jegliche Aktionen des Systems werden automatisch aufgezeichnet, weswegen Triebfahrzeugführer beim Beginn einer Fahrt auch diverse Zugdaten und eine eindeutige eigene Kennung in das System eingeben müssen, sodass bei Unfällen genau nachvollzogen werden kann, ob ein Fehler passiert ist. Auf Strecken ohne PZB zeichnet das System allerdings – logischerweise – weniger Daten auf als auf den ausgerüsteten Bahnlinien.
 

 

Stefan Hennigfeld

Redaktioneller Leiter

Zughalt e.V.

Siegfriedstr. 24a

58453 Witten

Zughalt.de