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LAGER[news]- Aktuelle Lagernews, Marktberichte & Information

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Anforderungen an die Verkehrspolitik aus Sicht des Kombinierten Verkehrs

 

 

 

Anforderungen an die Verkehrspolitik aus Sicht des Kombinierten Verkehrs (Berlin, 13.11.2013)

Pressemitteilung der SGKV: Beirat der SGKV verabschiedet Anforderungen an die Verkehrspolitik aus Sicht des Kombinierten Verkehrs

 

Der Kombinierte Verkehr (KV) bildet – neben der strategischen Entwicklung neuer Kraftstoffe und der Effizienzsteigerung der Fahrzeugantriebe – nach dem europäischen Weißbuch Verkehr die dritte und vielleicht wichtigste Säule für einen nachhaltigen Verkehr der Zukunft. Denn der Kombinierte Verkehr muss nicht völlig neu erfunden werden, der Fokus liegt hier eher auf einer Optimierung bestehender Strukturen. Dies gilt für Europa im Allgemeinen, im Speziellen aber für Deutschland als Transitland. Auch wenn aktuelle Wachstumsprognosen für den Güterverkehr weniger euphorisch als noch vor einigen Jahren sind, so ist von einem stetigen jährlichen Wachstum des Güterverkehrs auch weiterhin auszugehen. Nur durch die intelligente Verknüpfung der Stärken aller Verkehrsträger lassen sich Mengen bündeln und Verkehre effizient und umweltgerecht abwickeln. Aus Sicht des Kombinierten Verkehrs müssen daher insbesondere die folgenden Punkte Beachtung finden, um den Güterverkehr in Deutschland und Europa mithilfe des KV nachhaltig zu gestalten und sowohl Emissionsmengen als auch Fahrzeugmengen durch die intelligente Kombination aller Verkehrsträger zu reduzieren.

 

1)    Infrastruktur langfristig und bedarfsgerecht entwickeln – Die Entwicklung von Infrastrukturen hat einen sehr hohen Zeit- und Finanzbedarf und kann daher nicht auf kurzfristige Nachfrageentwicklungen reagieren. Um Verkehre intelligent zu steuern, müssen leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen im Vorfeld geschaffen werden, um spätere Nachfrage erfolgreich befriedigen zu können – dies gilt insbesondere für Schiene und Wasserstraße. Es muss vordringliches Ziel sein, für den europäischen KV wichtige Verkehrskorridore zu identifizieren und auszubauen. Bei der Bedarfsabschätzung dürfen nicht nur Steigerungsraten zugrunde gelegt werden, es müssen auch Verlagerungsszenarien in die Planung einfließen und Grundlage der Gewichtung von Infrastrukturprojekten sein.

2)    Entwicklung von Maßnahmen zur Umsetzung einer Seehafen-Hinterlandstrategie – das Rückgrat des Kombinierten Verkehrs, zusammen mit der wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands, liegt im Ausbau des Seehafen-Hinterlandverkehrs. Die besonderen Anforderungen dieser Verkehrssparte an die Infrastruktur fanden jedoch in der Vergangenheit nur geringe Beachtung. So geht u.a. die Bundesverkehrswegeplanung aktuell davon aus, dass die Infrastruktur, welche die Seehäfen mit dem Hinterland verbindet, auch für zukünftige Mengen ausreichend dimensioniert ist und kaum zusätzliche Maßnahmen notwendig werden. Tatsächlich ist diese Betrachtung anzuzweifeln, die Infrastruktur ist bereits jetzt z.B. im Raum Hamburg hoch belastet. Eine spezielle Seehafenhinterland-Strategie sollte den zu erwartenden Mengen im KV Rechnung tragen und Ansätze für Infrastruktur- und weitere Maßnahmen ermitteln und formulieren, um den Kombinierten Verkehr als Hauptverkehrssystem für die Transporte zu und von den Häfen zu optimieren.

3)    Forschungsmittel für weitere Optimierung der Technologie und der Prozesse – Der Kombinierte Verkehr wird weitere Forschungsanstrengungen benötigen, um auch in Zukunft dem Wettbewerb mit Fernstraßentransporten gewachsen zu sein. Insbesondere operative Prozesse und die Einbindung von Informationssystemen können helfen, den KV leistungsfähiger zu machen und die Akzeptanz durch die verladende Wirtschaft zu erhöhen. Sowohl Praxisrelevante Forschungsvorhaben als auch Grundlagenforschung wird weiter benötigt und sollte in entsprechenden Programmen der zuständigen Ministerien berücksichtigt werden, z.B. durch eine Forschungsoffensive für die Optimierung des KV (Schaufenster Intermodalität).

4)    Verbesserung der Wettbewerbssituation – Die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des KV zum Fernstraßengüterverkehr wird am Markt vorrangig über die Kosten des Transports entschieden. Um diese Kosten zu senken sind Maßnahmen zu entwickeln, den Wettbewerb des Güterverkehrs auf der Schiene weiter zu fördern. Hier gibt es verschiedene Ansätze, z.B. über eine Verbesserung der Netzzugänge, aber auch über eine größere Markttransparenz für den Nutzer, um Verlagerung intelligent zu fördern. Wichtig ist eine Unterstützung bei der Schaffung ausreichender Transportinfrastrukturen neben der Verkehrsinfrastruktur, z.B. Hilfen bei der Anschaffung von Flach- und Taschenwagen, Förderprogramme für die Anschaffung kranbarer Sattelauflieger etc. Direkte Verlagerungen sollten indes nicht gefördert werden, um eine Wettbewerbsverzerrung vollständig auszuschließen.

5)   Aufrechterhaltung / Ausbau der Terminalförderung (auch über die Grenzen Deutschlands hinaus) – die Terminalförderung ist ein Paradebeispiel für die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen für alle Verkehrsträger am Markt und sollte unbedingt beibehalten, nach Möglichkeit sogar weiter finanziell ausgebaut werden. In diesem Zusammenhang sind auch Mindestanforderungen an das Layout von intermodalen Terminals vorzusehen. Weiterhin sollte darüber nachgedacht werden, auch Standorte im europäischen Ausland mit strategischer Bedeutung für das deutsche KV-Netz zu fördern, um intelligente, internationale KV-Netzwerke zu entwickeln. Der Kombinierte Verkehr ist auf langen Strecken hocheffizient und sollte genau hier nachhaltig ausgebaut werden.

6)   Interoperabilität / Vereinheitlichung der Systeme in Europa – Einheitliche Zuglängen in ganz Europa sind ein entscheidender Wettbewerbsfaktor für grenzüberschreitende Verkehre. Es müssen z.B. Bedingungen geschaffen werden, um 700 m lange Züge überall in Europa einzusetzen und so Kombinierte Verkehre durchgehend wettbewerbsfähig zu machen. In diesem Zusammenhang ist auch die Interoperabilität insgesamt zu verbessern, hierzu ist auf europäischer Ebene ein effizienteres System der Identifikation und Optimierung der verschiedenen nationalen Schnittstellen zu entwickeln. In besonderem Maße ist auch darauf zu achten, dass bei der Weiterentwicklung der Ladeeinheiten und weiteren Teilsystemen auf die Kompatibilität zu bestehenden KV-Systemen und -komponenten geachtet wird. Als Beispiel ist hier die Optimierung der Aerodynamik von kranbaren Sattelaufliegern zu nennen, welche nicht zu Lasten der Interoperabilität dieser Ladeeinheiten mit dem rollenden Material der Schiene gehen darf. Die e-freight Initiative der der EU ist ein wichtiger Schritt zur Harmonisierung der internationalen Verkehre, die hier vorgeschlagenen Schritte des Projekts sind zu unterstützen. Insgesamt ist eine Kohärenz und Stabilität der gesamten intermodalen Kette (Systemstabilität) durch alle gewählten Maßnahmen abzuzielen.

7)   Investition in die Ausbildung von Fachkräften – Um den Kombinierten Verkehr effizient zu nutzen, muss ein breites Wissen über die komplexen Vorgänge bei der Kombination der Verkehrsträger geschaffen werden. Dies geschieht bisher kaum in der beruflichen Ausbildung. Hier muss die Qualifikation in der Ausbildung/Fortbildung von Speditionen und Universitäten verbessert werden, um Kompetenz bei der Zusammenstellung leistungsfähiger intermodaler Ketten zu schaffen.

 

 

SGKV e.V.

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